Povede tranzitní evropská dálniční síť pouhých 100 metrů od domů v Dolních Chabrech?

Situace ohledně výstavby dálničního okruhu kolem Prahy je stále velmi nepřehledná. Ve hře je mnoho zainteresovaných subjektů a hodně peněz. V minulých letech se uskutečnila řada besed na téma okruhu. Další události se ale začaly odehrávat na půdě hl. m. Prahy, ministerstev, Evropské komise, kde možnost občanů efektivně přímo zasáhnout byla minimální. Přestože je stavba okruhu věcí státu, v poslední době se velmi aktivně do prosazování stavby okruhu právě v jižní variantě přes Dolní Chabry zapojila i část vedení Prahy. Aktuálně jde o snahu převzít např. agendu výkupů pozemků v řádech mnoha miliard Kč. Magistrát hl. m. Prahy se dlouhodobě snaží udržet si tuto obrovskou státní zakázku ve své kompetenci a prosazuje tedy již 50 let starou (a vzhledem k rozrůstání Prahy značně neaktuální) variantu okruhu, která vede okrajovými částmi Prahy. A to navzdory odborným posudkům, které jednoznačně hovoří naopak pro stavbu okruhu ve variantě regionální, která přes Prahu nevede. Vzdálenější (regionální) varianta okruhu má navíc o cca 22 miliard Kč nižší pořizovací stavební náklady než pražskými politiky podporovaná varianta jižní.
Jižní varianta povede částečně tunelem a i přes chráněná území. Na pravém břehu řeky protíná přírodní park Drahaň – Troja, přírodní památku Bohnické údolí a Zámky. Na levém břehu protíná přírodní památku Sedlecké skály a hustě zastavěnou městskou část Suchdol. Celkem by na ní měly být tři tunely a tři mosty. Oproti druhé variantě, regionální, je tedy kratší, ale zato investičně i provozně dražší. Stejná délka silnice ve volném terénu je levnější než stejně dlouhý tunel. Také je rozdíl ve spotřebě pohonných hmot na rovné silnici oproti té, která klesá a opět stoupá, jak je uvažováno u jižní varianty.
Jižní varianta okruhu kolem Prahy navržená před více než 50 lety by dnes přivedla kamiony do hustě obydlených míst v Praze, na sídliště Černý Most, do Dolních Chaber a do univerzitní čtvrti Suchdol. Praha se za 50 let zvětšila o 20 %, počet aut v ní vzrostl 15x a dopravní zátěž je v Praze cca 30x vyšší. Původní plán trasy okruhu (jižní varianta) je tedy zastaralý a zcela nevyhovující současným potřebám dopravním, bezpečnostním, ekologickým a ekonomickým.
Vážně postiženy hlukem a zplodinami by byly Dolní Chabry, Bohnice, Čimice, Ďáblice, Horní a Dolní Počernice, Černý Most, Běchovice a další obytné lokality.

K ČEMU JE URČEN SILNIČNÍ OKRUH KOLEM PRAHY?
Ač se to zdá podivné, většina dotázaných občanů nemá jasno v tom, k čemu má primárně silniční okruh kolem Prahy sloužit. Nejedná se totiž o stavbu městského (pražského) významu, jak si mnozí i po několika desítkách let myslí, ale jedná se o stavbu celostátního, ba dokonce celoevropského významu. Jejím primárním cílem musí být především odvedení tranzitní (převážně kamionové) dopravy co nejdále od hustě obydlených území tak, aby se minimalizovaly negativní dopady na zdraví obyvatel Prahy a zajistila plynulost dopravy. Nikdo rozumný jistě nechce, aby se v dalších částech metropole, kde bydlí desítky tisíc lidí, opakovalo to, čeho jsme momentálně svědky například na Spořilově.

POVEDOU NÁM ZA HUMNY DVĚ DÁLNICE?
Jako občan naší městské části se dlouhodobě věnuji a zajímám o problematiku tzv. silničního okruhu kolem Prahy a budoucí možnou ochranu obyvatel Prahy před negativními jevy takové stavby (ochrana našeho zdraví, životního prostředí, rozvoje a hodnoty majetku). Dosavadní vývoj událostí mne spíše znepokojuje. Připravovanou variantu považuji za odborně nedostatečnou, občansky neprůhlednou, ohrožující naše zdraví a za takovou, která nám nenabízí záruky skutečně účinného dopravního řešení jak pro řidiče z celého evropského regionu, tak hlavně pro nás Pražany. Nevěřím, že je možné a správné hledat a najít pouze uvnitř Prahy jedno řešení dvou velmi odlišných úkolů. Že je možné vymyslet okruh, který bude současně sloužit
a) jako skutečný obchvat Prahy pro dálkovou krajskou, národní a mezinárodní dopravu – zejména pro nákladní a stále se rozrůstající kamionovou dopravu – taková silnice do Prahy nepatří, není určena primárně Pražanům, ale má podporovat plynulou tranzitní dopravu,
b) současně jako městský okruh pro potřeby pražské a příměstské automobilové dopravy (hromadná, osobní, nákladní pro zásobování Prahy) – takovou funkci mu politici (zastánci) před pražskou veřejností přisuzují, ale projektován tak není, vidíme zatím „kočkopsa“ – dálnici bez nájezdů a sjezdů, ale uvnitř města.
Také proto došlo k založení Platformy za kvalitní dopravní infrastrukturu, z. s. (více na stránkách www.rozumnadoprava.cz), jejími členy se staly osoby, které se o tuto problematiku zajímají, a to nejen z dotčených městských částí. U nás v severní a_východní části Prahy mají v tomto uskupení své zastoupení městské části Suchdol, Dolní Chabry, Ďáblice, Zdiby, Horní Počernice, Běchovice a další.
Platformu vede tříčlenná odborná rada – Ing. Antonín Prachař (bývalý ministr dopravy), Ing. Petr Kasa (obyvatel Dolních Chaber) a Ing. Gabriela Lněničková (obyvatelka Suchdola).
Cílem platformy je především podpora dobudování silničního okruhu kolem Prahy s relevantním posouzením variant. Tento záměr však komplikuje dlouhodobá neochota odpovědných orgánů státu poskytovat informace k tématice okruhu společně s vytrvalým tlakem ze strany Magistrátu hl. města Prahy na prosazení objektivně horší, jižní varianty okruhu, která prochází okrajovými částmi Prahy, včetně Dolních Chaber.
Myslím, že se opět dostáváme do období, kdy je dobré si celou problematiku obchvatu Prahy a pražské automobilové dopravy připomenout. Pro začátek přikládám mapu, která rámcově ukazuje obě dvě hlavní myšlenky, tedy a) variantu jižní (varianta dle územního plánu) skrze Prahu a přes Dolní Chabry; b) variantu vzdálenější (tzv. regionální), která by ochránila Prahu před kamiony a současně sloužila jako obchvaty hlavních středočeských měst kolem Prahy. Regionální variantu zadal prověřit a porovnat s variantou dle územního plánu ministr dopravy ČR Antonín Prachař v roce 2014, to byla pro obyvatele Dolních Chaber a dalších okrajových částí Prahy naděje.
Současná vláda (zejména silou ČSSD) se nakonec po výměně ministra „dohodla“ na prosazování varianty jižní (dle územního plánu), a to bez řádného posouzení a odůvodnění, což je mj. v rozporu s evropským standardem výstavby významných silnic a dálnic. A tak nelze očekávat, že by pro nás tak důležité stavby byly financovány z již vytvořených fondů EU, jak je běžné, ale bude nutné je zaplatit z našich daní a financovat přímo z rozpočtu státu a ukazuje se dokonce, že i z rozpočtu Prahy.
Dvě dálnice v těsné blízkosti naší obytné zástavby – to je velmi vážný a hlavně nevratný zásah do krajiny i do kvality života dotčených obyvatel. Např. ve východním úseku v oblasti Černého Mostu se očekává cca 120 – 135 tisíc automobilů denně, včetně nákladních a kamionů. Někdy je dokonce uváděno ještě o desítky tisíc aut více. Větší část míří dál přes Ďáblice na Německo. Při tak velkém množství automobilové dopravy se jedná i o vážné zdravotní ohrožení. Je známo, že např. na Spořilově u dálnice byl prokázán zvýšený výskyt nádorových onemocnění včetně úmrtí.
Co se týká trasování, tak přes Běchovice a Černý Most by se dálnice z okraje Prahy zanořila dovnitř města o několik kilometrů. Na severu by pak kamiony pokračovaly přes Ďáblice, Dolní Chabry, Suchdol dále na západ. Kamiony by nejen projížděly, ale současně by nás ohrožovaly díky obrovské, kilometr dlouhé, mimoúrovňové křižovatce, která by propojovala okruh se stávající dálnicí D8. D8 je dnes v úseku Prahy jednou z nejvíce vytížených v celé ČR. Aktuálně zde probíhají opravy a každé ráno jsme svědky velkých dopravních komplikací a kolon kamionů, ale rozhodně ne plynulé dopravy.
Připouštím, že každá stavba nové kapacitní silnice přináší negativa – většina z nás užívá i výhod dopravní sítě, vč. automobilové. Většina z nás jsou také řidiči a někde silnice vést musí.
Pokud by se ale měli chaberští občané obětovat a na svém území takovou stavbu strpět, pak by mělo být zcela jasně a prokazatelně posouzením rovnocenně zpracovaných variant doloženo, že trasa přes naše území je skutečně tou nejlepší, resp. že je ze všech možných řešení tou nejméně špatnou variantou. Variantou, která je z pohledu dopravní funkce a výkonu, z pohledu ochrany zdraví, ekologie, bezpečnosti a financí (daňové zátěže, příjmů z mýtného, nákladů na údržbu) skutečně nejvýhodnější. Pak teprve lze, samozřejmě za přísných podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti, jednat o umístění stavby přes naše či jakékoliv jiné území.
Tento postoj není žádné bláznovství ani „ekologický terorismus“, odpovídá jak přirozenému rozumu a politické úctě k občanům, tak i evropskému standardu dopravního projektování a legislativě. Závěry plynoucí z relevantního porovnání variant trasy okruhu však trasu přes Prahu jednoznačně vylučují.

NA PRVNÍ POHLED ZŘEJMÉ VÝHODY REGIONÁLNÍ VARIANTY (tranzitní, která nevede přes Prahu)
1. Je navržena v souladu s mezinárodními a ČR uznanými požadavky pro trasy evropské silniční sítě TEN–T, je na ni tedy možné čerpat dotace z evropských fondů.
2. Neprochází územím, kde jsou již nyní překračovány hygienické limity (jako se stalo např. na Spořilově, jak se plánuje opakovat chybu např. na Černém Mostě, v Horních Počernicích, Suchdole a pravděpodobně i v Dolních Chabrech a Ďáblicích).
3. Nezabírá a neodděluje od ostatního území hl. m. Prahy cenná zastavitelná území s dobrou infrastrukturou, připravená pro bytovou a občanskou vybavenost.
4. Nevytváří umělou bariéru uvnitř městského organismu, bránící přirozenému rozvoji města vhodnými směry.
5. Vede územím s poloviční hustotou obyvatel než varianta přes Prahu.
6. Vyvádí veškerou tranzitní kamionovou a zbytkovou dopravu mimo území hl. m. Prahy a tím do budoucna trvale zlepšuje klima (snižuje smog) celé Prahy.
7. Nevytváří na trase dopravně kolizní místa, zajišťuje plynulý a bezpečný průjezd tranzitní dopravě.
8. Svojí polohou mimo Prahu zajišťuje minimální mísení dopravy místní a tranzitní – tzn. trvale nižší nehodovost.
9. Má o cca 22 miliard Kč nižší pořizovací stavební náklady (dokončení varianty přes město = 55,6 mld. Kč; alternativa regionální = 33,7 mld. Kč).

POHLED DO HISTORIE
Nejpozději od konce 90. let probíhá ostrý spor o trasování silničního okruhu kolem Prahy, jakožto součásti transevropské dálniční a silniční sítě (odborně tzv. TEN–T), jehož hlavní funkcí je tranzit. Do dnešního dne se příprava nedostavěných úseků okruhu na severozápadě a východě města fakticky nachází v patovém stavu. Za posledních 20 let se vývoj prakticky nepohnul ani o krok. Celková nutnost a funkční opodstatnění dokončení silničního okruhu kolem Prahy (mj. ochrana Prahy, Pražanů a pražské dopravy) je přitom všeobecně nezpochybnitelná. Rozpor je však v umístění okruhu, zda má být průtahem skrze Prahu (jižní varianta), nebo jejím obchvatem (alternativa regionální).
Veřejnost, reprezentovaná několika iniciativami, požadovala na Ministerstvu dopravy ČR a Ředitelství silnic a dálnic ČR vyhotovení srovnatelné dokumentace pro alternativní (regionální) trasu a transparentní posouzení, které by bylo podkladem pro rozhodování o volbě trasy okruhu. To bylo trvale odmítáno s tvrzením, že trasa je daná. Odpor veřejnosti dále pokračoval s podporou Nejvyššího správního soudu, který svými rozsudky v letech 2010 – 2011 zrušil koridor trasy v úseku Ruzyně – Březiněves – Ďáblice – Běchovice – D1. Teprve v roce 2014, s příchodem ministra dopravy Antonína Prachaře, byla veřejnost vyslyšena a na jeho příkaz objednána dokumentace nedokončené části okruhu v trase alternativy tzv. regionální. Tehdejší vedení ŘSD dokumentaci objednalo a začalo na ní se zhotovitelem spolupracovat (viz obrázek). Po nástupu ministra Daniela Ťoka a personálních změnách ve vedení ŘSD byla ale aktivní spolupráce investora na projektu přerušena. Odborné ani laické veřejnosti nebyla nikdy ukázána. Za těchto nestandardních podmínek byla dokumentace dokončena a předána Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).
ŘSD ČR si v listopadu 2015 objednalo „Komplexní posouzení“ alternativního návrhu silničního okruhu (vzdálenější varianta, tzv. regionální) a varianty jižní (současnou vládou podporovaná bližší varianta skrze Prahu, přes Chabry) u ČVUT (Fakulta dopravní – Ústav dopravních systémů).
V průběhu zpracování dokumentace (březen 2016) ale ŘSD zásadně změnilo předmět plnění. A to z „Posouzení vyhledávací studie“ a „Studie proveditelnosti“ dokončení silničního okruhu (vzdálenější regionální varianty proti bližší jižní variantě okruhu vedoucí přes Chabry), neboli z posouzení obou variant na pouhé „Komplexní posouzení“ jedné z nich. Novým úkolem tedy bylo pouhé hledání chyb na námi podporované vzdálenější regionální variantě (Vyhledávací studie a Studie proveditelnosti dokončení okruhu).
Došlo tedy k vypuštění posouzení dvou alternativních návrhů trasy silničního okruhu. To bylo nahrazeno jednostranným (navíc účelovým) posouzením alternativy regionální metodou rizikové analýzy, tedy pouhým vyhledáním slabých míst jedné varianty i přesto, že např. některá tato slabá místa (a mnohá další) obsahuje i druhá varianta.

ZÁVĚR: JE REGIONÁLNÍ (TRANZITNÍ) VARIANTA SKUTEČNĚ TAK ŠPATNÁ, JAK SE NÁS O TOM SNAŽÍ PŘESVĚDČIT?
Regionální varianta je studií ČVUT odmítána na základě tzv. „nepřijatelných rizik“. Tím je myšleno např. časové zpoždění – týká se ale obou variant. Dále nesouladu s územním plánem, kterého mohlo být ale dávno dosaženo. Nemožnost kofinancovat stavbu z peněz Evropské Unie, což se ale týká právě a jen varianty vedoucí městem. Projektová podrobnost je opravdu nedostatečná, protože ŘSD dlouhodobě odmítá variantu potřebným způsobem rozpracovat. Naopak ŘSD odmítá při přípravě trasování pracovat variantně a zcela opomíjí (dle mého názoru záměrně) užívat standardy práce a kritéria, která obecně charakterizují dálniční stavby (nehodovost, urbanismus, hygienické zákony, ekonomii, mýtné) včetně pozitiv alternativy regionální. To je bohužel nejen neprofesní, ale i zavádějící a účelové. Pro účely rozhodování státních orgánů, dotčených samospráv a pro jednání s veřejností proto stále chybí a je třeba ho zpracovat, skutečně objektivní porovnání obou alternativ ve smyslu původního zadání a dle mezinárodně uznávaných a používaných metod.
Proč je stále odmítán standardní postup (varianty, více nabídek, otevřenost výběrového procesu atp.)? Protože vzdálenější, regionální varianta je špatná nebo protože by se jen obtížně hledala protiváha k výhodám nechtěné varianty regionální oproti variantě jižní vedoucí přes Dolní Chabry?

Ing. Petr Kasa
spoluzakladatel a člen vedení Platformy za kvalitní dopravní infrastrukturu, z.s.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna.